ZSSK podpísala zmluvu na nové diaľkové vlaky, financovanie však nie je zabezpečené
Železničná spoločnosť Slovensko podpísala zmluvu s konzorciom Škoda Group a ŽOS Trnava na dodávku ôsmich nových diaľkových elektrických jednotiek. Kontrakt zahŕňa aj opciu na ďalších sedem vlakov.
Nové vlaky majú priniesť výraznú modernizáciu. Majú zvládnuť vyššiu rýchlosť, ponúknuť stovky miest na sedenie, klimatizáciu, Wi-Fi, zásuvky, tichý oddiel, priestor pre rodiny či detské kino.
Podpis zmluvy však ešte neznamená, že dopravca vlaky s istotou dostane. Zmluva nadobudne účinnosť až po zabezpečení financovania. ZSSK uvádza, že peniaze by mohla získať z Európskej únie.
Prvé vlaky najskôr v roku 2032
Hoci bola zmluva podpísaná už teraz, ZSSK očakáva prvé nové jednotky najskôr v rokoch 2032 až 2033. Dôvodom je nielen samotná výroba, ale aj schvaľovanie vozidiel a dlhý proces prípravy novej generácie vlakov.
Podľa odborníka na železnice Jiřího Kubáčka nejde pri takomto type zákazky o nič neštandardné. „Viacročné dodacie doby sú v prípade nových vlakov obvyklé,“ uviedol.
ZSSK argumentuje aj tým, že časť dnešných diaľkových vozňov bola modernizovaná približne pred dvadsiatimi rokmi a v nasledujúcom desaťročí sa bude približovať k hranici ďalšieho ekonomicky efektívneho používania.
Cena a financovanie
Cena ôsmich vlakov je až 266,2 milióna eur bez DPH. Zmluva zahŕňa aj desaťročný servis, náhradné diely, diagnostiku, vybrané opravy, technickú dokumentáciu a školenia. Samotný servis bol vysúťažený na úrovni 3,27 eura za vlakový kilometer.
Kľúčové však je, že financovanie zatiaľ nie je zabezpečené. Bez neho zmluva nenadobudne účinnosť a výroba sa nezačne.
Kubáček uvádza, že Útvar hodnoty za peniaze popísal vysúťaženú cenu ako „oproti aktuálnemu štandardu o niečo vyššiu“. Za väčší problém však považuje dlhoročnú prax, pri ktorej sa veľká časť obnovy vozidlového parku ZSSK financuje z eurofondov.
Parametre nových vlakov
Nové jednotky majú mať maximálnu prevádzkovú rýchlosť 200 km/h. Pôjde o trojsystémové vlaky pripravené na prevádzku vo viacerých krajinách, primárne na trase Košice – Žilina – Bratislava s možnosťou pokračovania do Rakúska.
Na Slovensku však zatiaľ vlak takúto rýchlosť nevyužije. Modernizované úseky medzi Bratislavou a Žilinou sú navrhnuté prevažne na rýchlosť do 160 km/h. V iných častiach trate je maximálna rýchlosť ešte nižšia.
Každá jednotka ponúkne 566 miest na sedenie, z toho 75 v prvej triede. ZSSK pripravuje vlaky najmä pre hodinový takt medzi Bratislavou, Žilinou a Košicami.
Kubáček považuje kapacitu za zodpovedajúcu súčasným potrebám. Podľa neho je na úplné zabezpečenie hodinového taktu potrebných približne 12 súprav. ZSSK však objednáva najskôr iba osem kusov.
Interiér a stravovanie
Nové jednotky budú úplne iným typom vlaku, než aký cestujúci na diaľkových expresoch poznajú dnes. Namiesto rušňa a samostatných vozňov pôjde o ucelený elektrický vlak s vlastným pohonom a stanovišťom rušňovodiča na oboch koncoch. Jednotka bude dlhá približne 190 metrov.
Vlak má byť nízkopodlažný, čo je výrazný rozdiel oproti mnohým dnešným diaľkovým vozňom s vysokými schodmi. Vo vlaku budú aj dve miesta pre ľudí na vozíku, priestor pre sedem kočíkov a 16 bicyklov.
Interiér má priniesť klimatizáciu, Wi-Fi, polohovateľné sedadlá, elektrické zásuvky a USB, moderný informačný systém a v prvej triede aj tichý oddiel. Pre rodiny bude pripravená časť s detským kinom.
Zmení sa aj spôsob stravovania. Namiesto klasického samostatného jedálenskeho vozňa bude súčasťou jednotky reštauračná časť s 32 miestami. Ide o trend, ktorý sa objavuje pri časti nových európskych jednotiek.
Kubáček práve stravovanie považuje za jednu z mála oblastí, pri ktorých má výhrady. „Ak odhliadneme od systémového neradenia reštauračných vozňov, nevidím nateraz na linke expresov medzi Bratislavou a Košicami žiaden závažnejší problém vo vzťahu ku komfortu a výbave,“ hodnotí.
Zmluva pred súťažou
Zmluva bola podpísaná ešte pred očakávanou súťažou na liberalizáciu expresnej linky Bratislava – Košice. V rámci nej budú o trať súťažiť viacerí záujemcovia a vyhrať má ten, ktorý splní podmienky a bude požadovať najnižšiu dotáciu od štátu.
„Ide o nesystémové riešenie, ktoré nevytvára zdroje na systémovú obnovu vozidlového parku železničnej osobnej dopravy v budúcnosti a vo vzťahu k EÚ trošku zaváňa aj príživníctvom,“ dodal Kubáček.
