Pád európskej ikony automobilového priemyslu: Ako sa z Volkswagenu stal socialistický skanzen
Uniknuté interné dokumenty koncernu Volkswagen odhaľujú ostrý kontrast medzi obrazom neohrozeného lídra európskeho trhu a realitou jeho vnútorného fungovania. Dlhé desaťročia bol Volkswagen vnímaný ako výkladná skriňa európskeho kapitalizmu a odveký vyzývateľ japonskej Toyoty v boji o post svetovej automobilovej jednotky. Zverejnené čísla však ukazujú, že nemecký gigant vo svojom vnútri fungoval skôr ako prebujnený socialistický podnik.
Nemecké továrne s vysokými platmi, kratším pracovným týždňom a rozsiahlymi benefitmi boli podľa dokumentov, ktoré zverejnil denník Bild, dlhodobo umelo udržiavané a dotované na úkor efektívnejších zahraničných fabrík. Tento model teraz narazil na tvrdú stenu v podobe dravej čínskej konkurencie, ktorú paradoxne pomáhal budovať samotný Volkswagen. Firma dnes bojuje o prežitie a plánuje historicky prvýkrát zatvárať nemecké fabriky.
Priepasť v nákladoch aj vo výkone
Z údajov vyplýva, že kým priemerný zamestnanec v Nemecku stojí firmu 163-tisíc eur ročne, v Číne je to 74-tisíc eur a vo zvyšku sveta len 41-tisíc eur. Ešte výraznejší je rozdiel v priamych výrobných nákladoch. Výroba jedného auta v nemeckom Emdene stojí 4 850 eur, v portugalskej Palmele 2 385 eur a v čínskom Tchien-ťine iba 1 078 eur. Nemecká výroba je tak viac ako štvornásobne drahšia ako čínska a viac ako dvakrát drahšia ako európska alternatíva.
Nejde pritom len o samotné platy. Hodinová cena práce v nemeckej výrobe je 74 eur oproti 12 eurám v Číne. Rozdiel je aj v efektivite: nemecký zamestnanec ročne odpracuje 1 282 hodín a vyrobí 29 áut, ten čínsky odpracuje 2 065 hodín a vyprodukuje 51 áut. Priepasť ilustruje aj chorobnosť – v Emdene maróduje v priemere 10,5 percenta zamestnancov, v Číne je to rovné jedno percento.
Byrokracia v Porsche
Chorobou prebujnenosti netrpí len materský Volkswagen, ale celý nemecký autopriemysel. Ukazuje to aj situácia v luxusnom Porsche. Automobilka ohlásila škrty, no v realite na jedného robotníka s montážnym kľúčom v ruke pripadajú štyria ľudia v kanceláriách. Zo 42-tisíc zamestnancov reálne vyrába autá len vyše 8-tisíc z nich. Systém sa utápa v byrokracii a namiesto skutočných inovácií sa firmy uchyľujú k účtovným trikom s predčasnými dôchodkami a predajom dcérskych firiem, ktoré na reálnej cene auta neušetria ani cent.
Tento dotačný model, v ktorom zahraničné závody živili nemecký blahobyt, mohol fungovať len dovtedy, kým mal Volkswagen neotrasiteľnú pozíciu na globálnom trhu. Nemci však do Číny nielen vyvážali, ale masívne tam investovali, priniesli svoje know-how a naučili domácich vyrábať špičkové autá. Vychovali si tak vlastného kata. Dnes čínske automobilky chrlia technologicky vyspelé a lacnejšie elektromobily, ktorými vytláčajú nemecké značky z Ázie a útočia už aj na európsky trh.
Nemecký automobilový priemysel nezráža na kolená len prechod na elektromobilitu, ale desaťročia budovaná pýcha a ilúzia, že ekonomická realita a zákony voľného trhu sa dajú v mene sociálneho štátu donekonečna ignorovať.
